NOUS CONDUISONS LE GYTR / DR.D YZ450F DE DOUG DUBACH ET VOUS DISONS CE QU'IL Y A À L'INTÉRIEUR

Le meilleur gars à qui poser des questions sur une Yamaha est Doug Dubach. Il fut un temps dans l’histoire du motocross où l’on pensait que Doug Dubach ne resterait dans les mémoires que comme une merveille à succès unique. Dubach a couru sur le circuit national AMA pendant 19 ans, mais sa seule victoire AMA est venue au San Jose Supercross 1991. Mais Doug n’était pas destiné à être une note de bas de page dans les livres de records. Après la fin de son mandat chez Team Yamaha, Doug est passé de l’équipe d’usine au département d’essai de Yamaha et a assumé plus de responsabilités dans le développement de produits. Dans le processus, Doug a été en grande partie responsable de convaincre Yamaha de construire la toute première moto de course japonaise à quatre temps, la YZ400 de 1998.

Le projet ultra-secret mais sous-financé de Yamaha à quatre temps n’allait nulle part jusqu’à ce que l’équipe d’essai américaine le découvre presque par hasard lors d’essais à l’usine japonaise à la fin de 1996. Doug a fait la majorité des essais américains sur le projet, et en 1998, il a emmené la première YZ400 au championnat du monde vétérinaire et a gagné à ses débuts. C’était la première victoire officielle de la moto de série (Doug Henry courait la version d’usine). Les victoires de Dubach et son expertise en tant que pilote d’essai ont guidé la Yamaha à quatre temps à travers les plates-formes YZ400, YZ426F et YZ450F.

Dans le processus, le coureur qui aurait pu être une merveille à succès a laissé un héritage durable dans le développement de motos de course à quatre temps, la popularisation des courses de motocross Vet (remportant 25 titres mondiaux de vétérinaire à partir de 1993), gagnant le sobriquet de « meilleur pilote d’essai du monde », créant sa propre société de performance (DR. D) et toujours en course à l’âge de 57 ans. Doug Dubach a apporté un changement radical dans la progression du motocross.

Ainsi, lorsque MXA a voulu aplanir les rides de la Yamaha YZ450F 2020-2021, nous avons demandé à Doug de nous construire une moto digne de l’homme qui a fait de la YZ450F ce qu’elle est aujourd’hui. Il a accepté.

Le choix des programmes moteur de Doug était presque prévisible, ce qui est bien, car cela signifie que vous pouvez obtenir le moteur de Doug en vous rendant à l’endroit le plus improbable de tous: votre sympathique concessionnaire Yamaha local. Bien sûr, Doug a obtenu son moteur de Yamaha, mais pas de l’équipe de course d’usine; au lieu de cela, il l’a obtenu du catalogue de produits Yamaha GYTR. Bien que moins connu que les grandes sociétés de hop-up, GYTR propose un guichet unique pour les composants de course Yamaha haut de gamme et soigneusement testés.

Ce qui suit est la liste complète des mods que Doug Dubach a fait à son DR. D Moteur Yamaha YZ450F.

(1) Culasse à port GYTR. Croyez-le ou non, vous pouvez acheter une tête Yamaha entièrement assemblée qui comprend les arbres à cames en acier à outils revêtus REM de GYTR. Le chevauchement des soupapes sur la came GYTR est réduit de 8,4 degrés. Le centre du lobe d’admission est retardé de 5 degrés, tandis que le lobe d’échappement est retardé de 4 degrés et la levée de la soupape d’échappement est augmentée de 2,5%. La tête elle-même est portée sur une machine CNC à cinq axes en utilisant les spécifications de portage de l’usine YZ450F de Justin Barcia. La tête est livrée avec tout ce dont vous avez besoin déjà en place, y compris les vannes, les ressorts de soupape, les protecteurs et les roulements. C’est une tête boulonnée pour 2039 $, ce qui est non seulement moins cher que d’acheter toutes les pièces séparément, mais aucun assemblage n’est requis.

(2) Piston GYTR à haute compression. GYTR construit un piston pour aller avec sa culasse. Il est forgé puis usiné aux tolérances les plus serrées. Il est livré avec des anneaux, une épingle de poignet et des circlips. Mieux encore, le piston GYTR à 274,95 $ fait passer la compression de 13: 1 à 14: 1.Voici la carte que nous avons exécutée dans notre kit moteur GYTR YZ450F. C’est la même carte que Justin Barcia a couru dans la série Supercross 2020.

(3) Cartographie. Vous devriez pouvoir trouver les cartes GYTR JB51 en option sur l’application Yamaha WiFI, mais si ce n’est pas le cas, nous l’avons incluse dans ce test. Il frappe plus fort, est plus fort de bas à moyen, et a une bande de puissance plus large et plus contrôlable. Il tourne plus haut avec plus de surrégime et a une puissance utilisable dans toutes les situations.

(4) Système d’échappement. Même si Doug possède DR. D (Dubach Racing & Development) et aurait pu mettre n’importe quel système d’échappement de sa gamme de produits sur notre moto d’essai, ce n’est pas ce qu’est Doug. Il connaît la performance et sait comment tirer le meilleur parti d’un vélo. Ainsi, au lieu de son système d’échappement le plus coûteux sur la Yamaha YZ450F, il a installé son tuyau coulissant en acier inoxydable de 395,95 $ avec un embout en magnésium. Lorsque nous avons remis en question son choix, il a dit : « C’est ce qui fonctionne; Vous n’aurez besoin de rien d’autre.

(5) Embrayage à billettes GYTR. Doug a installé un panier d’embrayage GYTR (239,99 $), un couvercle d’embrayage à billettes usiné (148,99 $) et un couvercle d’allumage de billette GYTR (244,99 $). Nous avons été impressionnés par la finition de ces pièces usinées CNC, et vous reconnaîtrez probablement d’où Yamaha les a obtenues. Comme Doug Dubach est pilote d’essai de moto depuis des décennies, il n’est pas obsédé par la façon dont une moto fonctionne sur le banc d’essai. Comme tous les bons pilotes d’essai, qui sont très peu nombreux, il sait que les chiffres du banc d’essai et les performances en piste ne vont pas toujours de pair. Il y a eu beaucoup de reines du banc d’essai qui sont plus lentes que les vélos qui ont fait 5 chevaux de moins sur la machine magique. Cela ne veut pas dire que Doug ne regarde pas les tableaux des bancs, mais comme tous les bons pilotes d’essai, il ne les regarde que pour voir s’ils confirment ce qu’il a ressenti sur la piste. S’ils le font, c’est comme obtenir un deuxième avis positif d’un chirurgien cardiaque. S’ils ne le font pas, alors ils ont tort.

Cela dit, à 7000 tr / min, la Yamaha YZ450F de série faisait 45,54 chevaux tandis que le moteur GYTR en faisait 48,80. À 9000 tr / min, la YZ450F de série produisait 57,13 chevaux tandis que le moteur GYTR produisait 60,61. À 10 000 tr / min, la YZ450F de série produisait 57,34 chevaux tandis que le moteur GYTR produisait 63,23 chevaux. La puissance maximale était de 58,56 poneys à 9700 tr/min pour le stockeur et de 63,29 pour le moteur GYTR à 10 000. Le couple était de 34,37 pieds-livres sur le stockeur et de 36,84 sur le moteur GYTR.

Avec le moteur enveloppé dans un ensemble propre, Doug est passé à la suspension. Dubach a fait confiance à Enzo pour ses besoins de suspension remontant à ses jours AMA National. Il convient de noter qu’après avoir piloté de nombreuses YZ450F de Doug, nous voulions un peu plus de coussin que ce que veut un ancien vainqueur de l’AMA Supercross. Enzo a conservé la nature du réglage de course de Doug, mais l’a reculé d’un cran pour qu’il soit un peu plus luxueux à mi-course.

La fourche YZ450F d’origine est livrée avec des ressorts de 0,50 N/mm et Enzo est allé un peu plus rigide à 5,1 N/mm. De plus, pendant des années, Doug a changé le décalage de la fourche de la triple pince, mais pour 2020-2021, il a exécuté le décalage d’actions. Nous avons commencé avec les fourches en neuf clics sur la compression, et la plupart de nos pilotes d’essai vétérinaires ont aimé cette sensation. Les intermédiaires et les pros sont passés à six clics, et les requins-marteaux à trois clics. Nous avons demandé à Doug de venir avec nous et de faire du vélo pour voir ce qu’il pensait de la version plus douce de sa configuration. Il l’a aimé en six clics. Les mods de fourche coûtaient 320 $ pour la soupape de répétition et les ressorts de fourche plus rigides.

En ce qui concerne l’amortisseur, Doug a demandé à Enzo de raccourcir la course de l’arbre avec une entretoise pour abaisser la hauteur du siège de 1/2 pouce. Le reste de l’amortisseur a reçu le traitement complet Enzo, ainsi qu’un ajusteur de compression Technica de 250 $, qui augmente le débit d’huile, augmentant le dimensionnement de la pile de cale de 18 mm à 22 mm pour un meilleur amortissement global. Avec l’amortisseur plus court, Doug a glissé les fourches dans les pinces triples d’environ 10 mm pour équilibrer l’avant et l’arrière.

Il avait également deux sous-châssis différents pour abaisser la hauteur du siège et atténuer la sensation de punaise pour les coureurs plus petits. Pour les pilotes d’essai les plus grands de MXA, nous avons exécuté le sous-châssis d’origine. Enzo a utilisé le ressort de choc d’origine et le DR. D Yamaha YZ450F a offert une sensation très connectée à la roue arrière. Le coût total du mod de choc Enzo était de 450 $, ce qui comprenait l’ajusteur Technica. Les chocs ne sont pas devenus rapides dans les bosses de succession rapide ou sauter sur les bords carrés. Dans l’ensemble, c’était une amélioration aux deux extrémités du Kayabas de Yamaha.

Chaque moto de motocross devient une expression de l’homme qui la conduit – des gars « stock is best » à ceux qui ne roulent rien qui n’est pas anodisé. La plupart des pilotes d’essai MXA ne se soucient pas des petites choses; Ils conduisent des motos différentes dans chaque moto, et au fil du temps, ils apprennent à ignorer les peccadillos d’une moto donnée. Doug, cependant, a ses petites bizarreries.

Freins. Pendant des années, Doug a été le pionnier de l’utilisation d’un maître-cylindre Brembo 2011 combiné à l’étrier Nissin d’origine. Nous avons donc été surpris de voir que Doug utilisait le maître-cylindre Yamaha 2020-21 de série. Ses modifications de frein 2020-2021 consistaient à installer des tuyaux de frein en acier tressé GYTR à l’avant et à l’arrière (à 66,99 $ et 61,99 $ respectivement) et à faire fonctionner un levier de frein ARC.

Guide de chaîne. Doug utilise le guide de chaîne en plastique GYTR de 89,99 $ et les blocs d’essieu arrière indexés GYTR à anodisation bleue de 50,99 $.

Radiateurs. DR. D a gagné beaucoup d’argent en vendant son kit d’abaissement de radiateur, qui utilise des extensions de support pour abaisser les radiateurs de 25 mm. Nous avons vu DR. D Yamaha kits d’abaissement sur presque toutes les marques de motos, même s’ils sont conçus pour s’adapter à une Yamaha. Devine quoi? Doug n’a pas abaissé les radiateurs Yamaha 2020, mais il les a rapprochés du cadre pour rendre la moto plus étroite. Nous nous attendions à voir des pièces magiques usinées CNC pour obtenir les ailes de radiateur plus étroites de 12 mm, mais Doug a simplement enlevé les radiateurs et retourné les pare-chocs en caoutchouc sur les brides du radiateur. D’un côté, le pare-chocs à bride a une épaisseur de 10 mm et de l’autre côté, il a une épaisseur de 4 mm. Il place le côté 4mm à côté du cadre pour déplacer chaque radiateur de 6mm à l’intérieur.

Filtre à air. Sur la YZ450F, Doug utilisait un filtre à air double couche DT-1.

Combustible. Étant donné que le taux de compression a été augmenté à 14,0:1, il est préférable de faire fonctionner du carburant de course. GYTR recommande le carburant VP Racing U4.4. L’avantage supplémentaire de U4.4 est qu’il est oxygéné avec 7,5% d’oxygène, ce qui est bien au-dessus des règles de carburant AMA, mais que l’oxygène supplémentaire et l’indice d’octane 106 (R + M / 2) produisent une puissance supplémentaire par rapport au gaz de pompe. L’inconvénient est que vous achetez cette puissance supplémentaire à 19 $ le gallon.

Qu’avons-nous vraiment pensé? Il y avait une publicité pour les voitures Packard dans les années 1940 qui disait: « Demandez à l’homme qui en possède une. » L’implication était qu’un propriétaire de Packard saurait si la voiture était bonne ou mauvaise. C’est ce que l’équipe de démolition MXA pense de Doug Dubach et de la YZ450F, sauf que nous la changerions en « Demandez à l’homme qui a construit la moto. » Doug Dubach connaît la YZ450F mieux que quiconque sur la planète.

Quelles étaient les choses que nous aimions?

(1) Nous avons adoré que Doug n’empile pas une tonne de peluches. Il a changé la culasse, a envoyé les fourches à son copain et n’a rien ajouté dont la moto n’avait pas besoin.

(2) Tous les pilotes d’essai sont revenus et ont fait l’éloge du châssis abaissé. Il était plus facile de se pencher dans un virage, de ne pas se lever aussi brusquement à l’accélération et, dans les longues ornières, il suivait comme un bobsleigh.

(3) Nous avons adoré le fait que MXA ait donné à Doug l’occasion de brancher ses produits, et il a choisi d’utiliser un échappement à enfiler en acier inoxydable de 395,95 $. Nous ne savions même pas que quelqu’un avait fait un slip-on pour moins de 500 $.

(4) Nous avons adoré la bande de puissance polyvalente des mods du moteur GYTR et sommes impressionnés par le fait qu’il est possible de construire une bande de puissance YZ450F très large sans quitter la salle d’exposition de votre concessionnaire Yamaha local.

(5) Quant à la suspension Enzo, nous avions peur qu’elle soit rigide en Supercross. Ce n’était pas le cas. C’est parce que nos pilotes d’essai pesaient environ 30 livres de plus que Doug, et les réglages étaient super réglables. Nous avons changé quelques clics, réglé l’affaissement à 105mm et n’avons eu aucun problème. Des trucs super.

(6) Nous avons aimé le fait qu’il s’agissait d’une moto de série adaptée aux goûts d’un pilote talentueux qui fonctionnait pour tous les niveaux de compétence des testeurs MXA. Doug sait ce qu’il veut, mais plus important encore, il sait ce que vous voulez.

Pour en savoir plus, consultez www.dubachracing.com.